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Como montar a logística de entregas adequada à sua empresa |
Índice
Introdução
Passo 1: Analisar as características dos clientes
Passo 2: Analisar as características do produto
Passo 3: Analisar as características da empresa
Passo 4: Definir a localização de armazéns
Passo 5: Seleccionar os meios de transporte
Passo 6: Exploração Directa ou Subcontratação
Montar uma logística de entregas significa definir a gestão do fluxo que assegura a transferência dos produtos acabados para os
clientes finais. Este movimento, embora possa ser assegurado directamente pelo produtor, é cada vez mais assegurado por
distribuidores. Assim, antes da definição dos aspectos mais operacionais relacionados com uma logística de entregas, a empresa
terá que tomar algumas decisões de base:
- Ter um único armazém central de produtos acabados ou centros de distribuição?
- As vendas são feitas a clientes finais ou a intermediários que asseguram a distribuição?
- As localizações deverão ser próprias ou geridas por terceiros?
Tem-se verificado uma tendência generalizada para a passagem de responsabilidade pelo armazenamento intermédio dos
produtores para os distribuidores. Esta opção contribui para o aumento da qualidade do serviço, reduzindo os tempos de ciclo das
encomendas e proporcionando uma resposta mais rápida. Para tomar as decisões relativas à definição de uma logística de entregas,
uma empresa deverá cumprir um conjunto de passos:
A primeira tarefa a realizar será obter o conhecimento necessário do comprador do material ou produto em causa. Assume-se um
cenário em que o fabricante, ou um seu subcontratado, entrega o produto no local de destino, responsabilizando-se por este. As
características dos clientes que podem influenciar a configuração da logística de entregas são as seguintes:
- Localização geográfica;
- Acesso aos pontos de entrega;
- Restrições de tempo (dia da semana, hora do dia, etc);
- Tamanho da encomenda (e volume de vendas anual);
- Conhecimento do produto (para reduzir as ineficiência nas operações de carga e descarga);
- Equipamento mecânico para manuseamento do produto;
- Nível de serviço requerido e tempo de resposta;
- Condições de venda (incoterms);
- Requisitos quanto a assistência e serviço pós-venda.
Também as características do produto são relevantes nas decisões relativas à armazenagem e distribuição, nomeadamente quanto aos
seguintes pontos-chave:
- Peso;
- Forma e volume;
- Fragilidade;
- Possibilidade de deterioração;
- Perigo (Exemplo: toxicidade);
- Valor.
Quanto ao fabricante ou distribuidor, deverão ser considerados os seguintes factores:
- Política de nível de serviço;
- Política de tempos de entrega;
- Vendas territoriais;
- Localização de armazéns e centros de distribuição;
- Localização de instalações fabris;
- Políticas financeiras;
- Performance da concorrência.
A decisão de localização de um armazém deve passar essencialmente por uma análise de sensibilidade custo versus serviço.
Adicionalmente, as seguintes referências são igualmente relevantes:
- Localizar o armazém central (principal) de um fabricante próximo da maior instalação produtiva, por forma a facilitar a
comunicação e cooperação entre ambos;
- Localizar o armazém ou centro de distribuição não apenas junto dos clientes e pontos de venda actuais, mas também dos
potenciais;
- Localizar o armazém ou centro de distribuição centralmente em relação a um mercado actual se a estratégia é a de assegurar a
posição relativa da empresa nesse mercado e, pelo contrário, localizar centralmente em relação ao mercado potencial se a
estratégia visar conquistar novos mercados.
Para além dos aspectos relacionados com os clientes, os produtos e a própria empresa, importa considerar as alternativas
disponíveis quanto aos meios de transporte a utilizar. O quadro seguinte apresenta uma análise comparativa dos pontos fortes e
fracos dos meios de transporte tradicionais.
| Meio de transporte |
Vantagens |
Desvantagens |
| Rodoviário |
- Flexibilidade do serviço
- Grande cobertura geográfica
- Manusear
pequenos lotes
- Competitivo para distâncias curtas e médias
- Adaptabilidade elevada
- Baixo investimento para
o operador
- Serviço ponto a ponto
- Manuseamento mais fácil
- Menores custos de
embalagem
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- Unidades de carga limitadas
- Muito dependente das condições
climatéricas
- Dependente do trânsito
- Dependente das infra-estruturas
- Dependente da regulamentação (quanto
à circulação, horários, etc)
- Mais caro em grandes distâncias (mais de 500 Km)
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| Ferroviário |
- Baixo custo para grandes distâncias
- Adequado para produtos de baixo valor e
alta densidade
- Adequado para grandes quantidades
- Baixa dependência de condições climatéricas e
tráfego
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- Pouco competitivo para cargas pequenas
- Pouco competitivo para pequenas
distâncias (sobretudo abaixo dos 500 Km)
- Pouco flexível (trabalha terminal a terminal, nem sempre com as paragens
desejáveis)
- Custos de manuseamento elevados
- Horários e serviço pouco flexíveis
- Elevada dependência de
outros meios de transporte (geralmente rodoviário)
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| Aéreo |
- Velocidade de transporte
- Boa fiabilidade e frequência entre as principais
cidades
- Bom para produtos de elevado valor a longas distâncias
- Bom para situações de emergência a larga
distância
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- Custos elevados
- Menos rápido que o rodoviário para pequenas distâncias (menos
de 500 Km)
- Pouco flexível (trabalha terminal a terminal e não ponto a ponto)
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| Marítimo (ou fluvial) |
- Competitivo para produtos com muito baixo custo por tonelada (químicos industriais,
ferro, cimento, petróleo, minerais)
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- Baixa velocidade
- Limitado a mercados com orla marítima ou rios
navegáveis
- Muito pouco flexível
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As opções disponíveis deverão ser comparadas em termos de performance relativa considerando os seguintes critérios:
- Velocidade total (considerar ainda se a distância a percorrer é inferior ou superior a 500 Km);
- Custo por tonelada e por quilómetro;
- Possíveis estragos e perdas;
- Versatilidade da carga;
- Capacidade;
- Fiabilidade do serviço;
- Continuidade do serviço.
Resta acrescentar que, em termos de velocidade real, os vários meios de transporte estão confinados a determinados
intervalos. O transporte rodoviário está compreendido num intervalo de [0 a 90] Km/h, o ferroviário num intervalo de [0 a 80]
Km/h, o aéreo num intervalo de [0 a 900] Km/h, e o marítimo (e mesmo o fluvial) num intervalo de [0 a 32] Km/h.
O transporte rodoviário é o único que, conseguindo uma velocidade razoável, revela máxima flexibilidade e entrega ponto a ponto,
bastando estas duas características para atenuarem as desvantagens evidenciadas no quadro anterior.
A subcontratação ou exploração directa das actividades de armazenagem e transporte é outra das decisões a tomar. Cada opção
apresenta um conjunto de vantagens:
| Vantagens da subcontratação |
Vantagens da exploração directa |
- Concentração dos investimentos no negócio principal e não em actividades
de suporte
- Maior flexibilidade operacional
- Partilha de riscos entre subcontratante e prestador de
serviços
- Maior eficiência de custos do prestador do serviço
- Melhor adaptação a picos sazonais
- Menor
complexidade na gestão de entregas e programação de rotas
- Melhoria dos níveis de serviço
- Aproveitamento de
especialistas externos em logística
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- Melhor controlo e monitorização de custos
- Maior poder sobre toda
a cadeia logística
- Fortalecimento da relação com o cliente
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Um dos factores que mais contribui para a subcontratação a operadores externos é a nítida perda de controlo da cadeia. Uma das
formas de obviar esta questão é a constituição de contratos de exclusividade.
Em todo o caso, quando se pretende fazer investimentos em frotas, armazéns ou entrepostos próprios, estes devem ser
cautelosamente avaliados. Também neste cenário podem ser equacionadas aproximações mistas - exploração por conta própria e
subcontratada simultaneamente. É, porém, recomendável que existam partes subcontratadas para alguns mercados quando:
- A dispersão é grande;
- Os produtos são de tratamento mais complexo (exemplo: congelados), exigindo um maior controlo sobre o sistema logístico e
investimentos avultados;
- A diversidade de produtos é grande.
A subcontratação externa está assim dependente de uma série de factores, particularmente a capacidade interna da
organização, a dispersão geográfica e o número e tamanho das instalações, número dos produtos fabricados ou sortido dos seus
pontos de venda. Uma aproximação mista entre subcontratação do transporte (e armazenamento) por conta própria permite,
normalmente, um acréscimo de flexibilidade operacional.
Glossário
- Incoterms - Abreviatura da expressão International Commerce Term. Representam as condições standard
que reportam à entrega, ao transporte e ao risco associado ao abastecimento de bens. Os casos mais frequentes são designados
por EXW, FOB, CIF e DDP.
- EXW (Ex Works) - O cliente é responsável pelo abastecimento total. O fornecedor apenas se compromete a deixar a
mercadoria pronta para ser recolhida na fábrica ou armazém.
- FOB (Free On Board) - O cliente é responsável por grande parte do abastecimento. O fornecedor apenas entrega a
mercadoria a bordo do navio. A partir desse momento, a mercadoria já é da responsabilidade do cliente.
- CIF (Cost, Insurance and Freight) - O fornecedor paga os custos do carregamento, transporte e seguro.
- DDP (Delivery Duty Paid) - O fornecedor obriga-se a colocar a mercadoria à porta do cliente, suportando todos
os custos incorridos até esse momento.
Bibliografia
- Krajewski, Lee J. e Ritzman, Larry P.; Operations Management; Addison-Wesley
- Crespo de Carvalho, J.M.; Logística; Sílabo Gestão
- Tixier D., Mathe, H. e Colin, J.; A Logística na Empresa ; Rés-Editora, Lda.
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Autor: Portal Executivo
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